Interventions sur "ouverture"

Cette décision et l'ouverture à la concurrence vont les confronter au quotidien à une pagaille généralisée sur un réseau géré par des personnes sans aucune compétence.

J'ai rappelé dans la discussion générale que Valérie Pécresse était contre ce texte parce qu'elle s'opposait au report de l'ouverture à la concurrence.

Vous le contestez, monsieur Peu, comme si vous l'aviez eue au téléphone la semaine dernière comme moi ! J'en ai discuté dix fois avec elle : elle était clairement contre à l'origine, mais nous avons réussi à la convaincre qu'un report de deux ans n'était pas une mauvaise idée – même si cela revient aussi, malheureusement, à acter l'incapacité d'Île-de-France Mobilités à procéder à cette ouverture dans les délais qui lui étaient impartis. C'est donc un aveu d'échec pour IDFM et pour la présidente Les Républicains de la région Île-de-France. Ne disons donc pas n'importe quoi sur ce sujet.

Les députés du groupe Socialistes et apparentés souhaitent par cet amendement obtenir une étude chiffrée et complète des différentes options envisageables avant d'engager toute nouvelle procédure d'ouverture à la concurrence. En effet, celle prévue par ce texte va conduire à un coût de plusieurs milliards d'euros pour IDFM, résultant notamment de l'acquisition des infrastructures existantes dans une période où les finances de l'autorité organisatrice sont au plus bas et où la recherche de financements pour faire fonctionner le réseau sans faire reposer l'intégralité de la facture sur les usagers fait...

Je pourrais reprendre les déclarations dans lesquelles elle appelle de ses vœux exactement ce que vous êtes en train de proposer. Mais à la limite, c'est un débat secondaire. Quoi qu'il en soit, ce qui m'attriste beaucoup dans cette affaire – et de ce point de vue, les communistes ont été constants depuis 2009 –, c'est que les différentes hypothèses possibles – soit l'ouverture à la concurrence, soit la création d'une régie publique régionale – ne sont pas étudiées. Je reconnais que dans le second cas, cela aurait nécessité une transformation du statut de la régie publique d'État qu'est la RATP pour lui faire abandonner ses filiales. Mais vous savez bien qu'aujourd'hui, ses filiales qui exploitent des réseaux à l'étranger dans une situation concurrentielle sont toutes d...

Mais si. Nous n'allons pas y revenir encore une fois. Je vous rappelle, ainsi qu'à Mme Battistel, que l'accord sur cette ouverture à la concurrence ne s'est pas fait sous ce quinquennat ni sous le précédent, mais en 2013,…

On ne vous a pas entendu hurler contre l'ouverture à la concurrence en 2013. Par conséquent, obliger Île-de-France Mobilités à réaliser à chaque fois une étude comparative n'est ni utile ni pertinent. Pourquoi devrait-elle se reposer la question à chaque appel d'offres ?

Déjà, nous n'avons pas d'étude d'impact pour évaluer les conséquences de ce texte. Quand des collègues déposent des amendements proposant d'étudier des solutions alternatives, c'est non aussi. Vous avez choisi votre camp : celui de l'ouverture à la concurrence accélérée, celui de la privatisation. Et cette loi ne va pas vraiment la retarder, puisqu'elle vient au fond en appui. Mon collègue Stéphane Peu l'a dit : des sommes astronomiques sont perdues par la RATP dans les endroits où elle a investi, faute d'études préparatoires. On aurait pu aussi avoir une étude, par exemple, sur ce qui s'est passé en grande couronne…

…afin d'en mesurer les conséquences, ce qui aurait permis de voir ce qu'est le désastre de l'ouverture à la concurrence pour les usagers et pour les salariés. On pourrait légiférer à partir d'une étude comportant des éléments qui viennent de la réalité du terrain, mais vous ne le voulez pas parce que, je le répète, vous avez déjà choisi votre camp. On reconnaît votre constance : vous êtes des fossoyeurs du service public !

C'est le cœur de cette proposition de loi, puisqu'il s'agit de l'article qui permet de reporter de deux ans l'ouverture à la concurrence. Les téléphones ont dû beaucoup chauffer. Un vent de panique a sans doute traversé l'esprit des grands idéologues de l'ouverture à la concurrence, car ils ont tous réalisé, manifestement en catastrophe, que rien n'était prêt, qu'on allait au chaos et qu'il valait mieux reculer pour mieux sauter. Car ce n'est que cela que vous proposez ! Et les raisons qui vous conduisent à report...

Vous aurez alors le même problème de pénurie de machinistes et il vous faudra encore trouver les 5 milliards d'euros d'argent public que coûte l'ouverture à la concurrence et que personne n'a, ni ne veut de toute façon payer. Eh oui, 5 milliards d'euros d'argent public, c'est le coût d'une ouverture à la concurrence qui ne rapporte à personne, ni aux salariés, ni aux usagers, ni aux caisses publiques, sinon aux actionnaires de Keolis et de Transdev, qui espèrent voir leurs dividendes augmenter à la faveur de la dégradation des conditions de transpo...

...nisatrice relève de la compétence de la région, mais en cas de problème financier, c'est l'État qui passe à la caisse : récemment, un accord entre Île-de-France Mobilités et l'État a encore prévu un abondement de 200 millions d'euros. On est donc en droit de demander, à défaut d'étude d'impact, que soit mesuré le coût exorbitant, pour Île-de-France Mobilités, de la fuite en avant que représente l'ouverture à la concurrence, porteuse de risques pour les finances de l'établissement, de la région, mais aussi de l'État. Les documents d'Île-de-France Mobilités évaluent ce coût à 4,9 milliards. La note d'Île-de-France Mobilités sur les marchés a d'ailleurs été dégradée ; l'établissement est dans une situation financière compliquée et l'État a déjà été obligé de passer à la caisse.

L'article 4 permet d'étaler le calendrier d'ouverture à la concurrence du 31 décembre 2024 au 31 décembre 2026.

...tude ne serait ni utile ni pertinente : on parle de milliards d'euros dépensés par Île-de-France Mobilités pour une évolution qui sera, nous le savons tous, une faillite. Je veux bien, d'ici 2026, être convaincue du bien-fondé de cette réforme ; mais utilisons ce temps pour réaliser des études chiffrées sur ses implications. Par ailleurs, je suis stupéfaite d'entendre dire que les modalités de l'ouverture à la concurrence relèvent de la région Île-de-France. Pourquoi alors fait-on une proposition de loi qui la concerne ? Si l'Assemblée nationale s'intéresse à la mise en concurrence des réseaux de transport franciliens, c'est que l'enjeu est important. Enfin, je suis désolée, mais cette proposition de loi émane de Valérie Pécresse.

Cet article, Paul Vannier l'a dit, constitue le cœur de votre proposition de loi. Le décalage de l'ouverture à la concurrence a pour unique motivation la volonté de préserver les touristes qui viendront pour les Jeux olympiques (JO). Après, ce sera le chaos : les usagers, les salariés, ce n'est pas votre préoccupation ; vous voulez seulement décaler l'ouverture à la concurrence pour que les Jeux se passent bien. Vous pouvez détourner la tête, monsieur le ministre délégué, mais c'est la réalité. Vous ne ...

…à la décision quant à la date d'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien. Alors que l'efficacité économique de cette ouverture n'est à ce jour nullement démontrée, il apparaît essentiel que l'ART puisse au minimum se prononcer sur ce point.

Certes, c'est la loi ; c'est aussi un sujet qu'on évoque depuis longtemps en Île-de-France ; mais l'ouverture à la concurrence n'est pas une obligation. Les textes européens laissent la possibilité de choisir entre une gestion en régie directe et une délégation de service public (DSP). Par le présent amendement, nous demandons que ces questions soient prises en considération. L'ensemble des collectivités qui composent Île-de-France Mobilités – et qui y contribuent financièrement de façon considérable – d...

Madame Santiago, depuis le début de l'examen du texte, nous ne cessons de répéter que ce dernier ne porte pas sur l'ouverture à la concurrence, qui a été actée par une loi en 2009 et par un accord entre la région Île-de-France et le Gouvernement en 2013.

...e en matière de représentation des salariés ! En effet, les représentants élus dans le cadre de la RATP se verront maintenus, même s'ils changent de dépôt de bus ou d'opérateur ; leur représentativité n'aura alors plus aucun sens ! Il faut, au contraire, que des élections professionnelles aient lieu lors de l'attribution des différents lots ; ainsi, les salariés pourront aussi se prononcer sur l'ouverture à la concurrence. La mesure n'est pas à la hauteur des enjeux et ce n'est pas respecter les salariés que de prolonger de deux ans les mandats de leurs représentants.

L'objet de l'article 6 n'est pas de contourner la tenue d'élections professionnelles ! Il y a deux façons d'envisager les choses. Là où vous voyez un contournement, nous entendons, au contraire, offrir aux représentants du personnel de la RATP une possibilité : celle de rester en place durant la période d'ouverture progressive à la concurrence et d'assurer ainsi une continuité.