Intervention de Thierry Coquil

Je comprends aussi qu'il n'y a pas de plafonnement des aides aux péages en contrepartie des autres aides qui sont données.

Par ailleurs, les 4 milliards d'euros ne concernent pas uniquement la régénération. Ils concernent également la modernisation, notamment avec l'automatisation des tris. Au-delà de ce montant, il y a beaucoup d'investissements de développement au niveau du réseau national. Le contournement ferroviaire lyonnais participe du développement. Il en va de même pour la liaison Lyon-Turin et la nouvelle ligne Montpellier-Perpignan.

En ce qui concerne l'avancement de la stratégie nationale du fret ferroviaire, 54 % de l'ensemble des mesures étaient mises en place au mois de septembre, pour 44 % en début d'année. Nous pourrons vous transmettre la liste des soixante-douze mesures afin que vous puissiez suivre leur avancement. Un certain nombre de ces mesures ont d'ores et déjà été identifiées comme étant difficiles à mettre en œuvre ou caduques. Des comités de pilotage se tiennent deux fois par an. C'est l'occasion de rediscuter des mesures afin de vérifier leur pertinence ou, le cas échéant, de les remettre en question.

En ce qui concerne notre analyse économique du plan de discontinuité, je ne saurais pas répondre précisément à cette question. Je n'ai pas eu d'éléments qui me permettraient de me prononcer. Quoi qu'il en soit, sous réserve de la mise en place des aides renforcées de 30 millions d'euros sur le wagon isolé, la direction de Fret SNCF considère aujourd'hui que cette activité aura effectivement une pertinence économique. Ce sera un paramètre d'équilibrage du secteur.

Pour autant, une réorganisation de ce type représente forcément un coût. Un des points essentiels de la réforme est d'avoir réussi à maintenir l'intégrité du savoir-faire et de l'organisation en réseau pour les trains mutualisés. Il s'agit vraiment d'une organisation nationale. Seul Fret SNCF est capable de le faire en France.

Un des scénarios de l'étude McKinsey consistait à sortir tous les trains complets des entreprises de la SNCF. Cette solution aurait été bien plus préjudiciable puisque le savoir-faire de la SNCF est de faire tourner son parc de locomotives et de conducteurs avec des trains à prendre dans différents endroits et qui sont assemblés dans différentes conditions. Si l'on avait découpé ce savoir-faire complexe à l'échelle nationale en l'empêchant de faire parfois des trains complets, ça aurait vraiment désoptimisé les choses.

Dans la négociation, le choix qui a été fait de ne sortir que les trains dédiés qui avaient des unités de production identifiables était de loin la solution la moins désoptimisante. Pour autant, il y a toujours des effets de volume. Le ferroviaire est une activité avec une forte part de coûts fixes. En l'occurrence, je pense qu'il s'agira surtout d'un coût d'adaptation et de transformation.

D'ailleurs, on a bien vu lors des années 2020 que la SNCF a été très impactée financièrement parce qu'elle restait avec un outil industriel des années 1980 ou 1990 alors que l'activité n'était plus du tout la même. Il importe donc qu'elle adapte ses moyens à ce qu'elle a à gérer. Ce n'est pas facile puisque soit il y en a trop, soit il n'y en a pas assez. C'est une activité qui est lente à s'adapter.

En ce qui concerne le calendrier d'interruption des deux lignes, je crois que Mme Marie Saulgeot, cheffe du bureau des opérateurs et services ferroviaires de voyageurs, dispose d'éléments.