Intervention de Hubert Wulfranc

Nous avons entendu plusieurs témoignages indiquant que cette scission entre RFF et SNCF avait généré des situations pour le moins difficiles. Pourriez-vous témoigner des dernières années avant la réforme de 2014 ?

Vous dites avoir suivi tout particulièrement la question des ports. Compte tenu de la sous-utilisation du fret ferroviaire, la question de l'armature ferroviaire de nos grands ports français a-t-elle constitué une préoccupation à l'époque ? Elle figurait dans l'un des axes du plan d'engagement pour le fret ferroviaire, mais a-t-elle pu se déployer suffisamment et dans de bonnes conditions ? Visiblement, ce n'est pas le cas puisqu'on dresse encore aujourd'hui un bilan assez pauvre de l'utilisation du fret ferroviaire au niveau de nos grands ports maritimes.

Vous avez exposé la position de votre groupe au Parlement européen sur le plan de discontinuité, qui est étayée par trois propositions. La clause de sauvegarde pour le fret français serait en quelque sorte l'équivalent de ce qui existe au niveau routier. Vous recommandez un moratoire afin de réunir les conditions de manière apaisée et plus posée, ainsi que la mise en place d'une nouvelle entité dans le contexte actuel de concurrence avec les autres acteurs sur le terrain. Votre dernière proposition est la mise en place d'une clause miroir permettant à cette nouvelle entité de se déployer à l'échelle des autres pays européens. Pourriez-vous préciser ces trois propositions au regard de la mise en œuvre de l'actuel plan de discontinuité, si cela vous est possible ?