Intervention de David Valence

Vous avez évoqué les trois niveaux d'aides publiques visés par cette enquête, à savoir le comblement des déficits de Fret SNCF par le groupe public ferroviaire à partir de 2006-2007, de façon récurrente et en méconnaissance du principe dit de l'investisseur avisé, la reprise de la dette de Fret SNCF dans le cadre d'une reprise de dette plus globale du groupe public ferroviaire par l'État et, enfin, la procédure de recapitalisation de Fret SNCF au moment où la société anonyme portant ce nom a vu le jour. Les travaux que nous avons conduits visaient en grande partie à retracer l'histoire du fret ferroviaire en France depuis le début des années 2000, afin d'établir s'il existe ou non – c'est plutôt ce qui ressort de nos échanges – un lien de nécessité entre la libéralisation du secteur et le déclin de la part modale du fret ferroviaire, ce qui nous a surtout amenés à examiner le premier élément visé par la Commission européenne. Diriez-vous que le reste des décisions prises a accru le risque pour Fret SNCF de faire l'objet d'une telle enquête approfondie ou de s'exposer, dans ce cadre, à une position plus dure de la Commission européenne ?

Vous avez évoqué la possibilité d'ouvrir le capital de Fret SNCF à d'autres entités que l'État, qui est aujourd'hui le seul actionnaire et qui resterait bien sûr l'actionnaire de référence. Dans quelle mesure cette ouverture du capital fait-elle partie du plan de discontinuité ? Cela paraît évident, mais j'aimerais que cela soit dit explicitement. Par ailleurs, au moment où vous construisiez ce plan avec l'ensemble des acteurs français concernés, en lien avec la Commission, aviez-vous quelques idées de nouveaux actionnaires potentiels ? Si oui, à quelle hauteur pourraient-ils entrer au capital ?

Vous avez certes pris vos fonctions en juillet 2022, mais en tant que secrétaire général des affaires européennes, vous devez assumer une part de continuité et répondre de l'action de votre administration d'une manière un peu plus globale. À votre connaissance, à partir de quand et à l'initiative de qui l'hypothèse d'un scénario de discontinuité a-t-elle été évoquée pour essayer de protéger Fret SNCF contre le risque d'une condamnation ? Lorsque notre commission d'enquête a commencé ses travaux, nous n'avions pas connaissance de la décision, prise en 2019, de commander à un cabinet d'audit un rapport, rendu en 2020, visant à évaluer cette solution.

Vous êtes arrivé à la tête du SGAE au moment du raidissement de la Commission européenne. Comment ce changement de comportement a-t-il été compris par vos services et par vos interlocuteurs habituels tels que la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) ? Avant l'automne 2022, les autorités françaises considéraient sans doute ce dossier comme un sujet de préoccupation récurrente, mais non aiguë. Pour votre part, compte tenu de votre connaissance des institutions européennes, comment expliquez-vous ce raidissement soudain ?

Enfin, des projets de règlement européen qui pourraient concerner le fret ferroviaire, directement ou indirectement, ont été évoqués à plusieurs reprises devant notre commission d'enquête. Quels sont, à votre connaissance, ces textes susceptibles de faciliter, de stimuler ou de développer le fret ferroviaire en cours de préparation du côté des institutions européennes ?