Intervention de Jean-Pierre Farandou

Aucune incompatibilité n'existe entre la circulation des trains de nuit et des trains de fret. Ils roulent à peu près à la même vitesse. La nuit, le nombre de trains reste limité et, en dehors des travaux, le réseau a la capacité d'absorber le trafic.

Pour les marchandises comme pour les voyageurs, la qualité du réseau est le problème central. Nous estimons – ce chiffre a d'ailleurs été repris par plusieurs organismes – qu'il faudrait 1,5 milliard d'euros supplémentaires par an pour régénérer le réseau, c'est-à-dire remplacer les rails, les caténaires et tous les anciens équipements. Nous disposerions ainsi d'un réseau solide et fiable, qui ne tomberait pas en panne. Il faudrait également le moderniser, car les technologies d'exploitation ferroviaire évoluent. Comme dans toutes les industries, la digitalisation est le maître-mot. Les postes d'aiguillage et tous les outils qui permettent de faire circuler les trains peuvent désormais être digitalisés.

Si nous disposions d'un réseau régénéré et modernisé, nous aurions la capacité de faire circuler tous les trains de fret et les trains de nuit de voyageurs.

S'agissant des trains de nuit, la SNCF sera mise en concurrence pour toutes les nouvelles lignes qui seront lancées dès 2023. L'État applique la loi européenne qui a été transposée en droit français. En tant qu'autorité organisatrice des trains d'équilibre du territoire, de jour comme de nuit, l'État doit mettre à la disposition des opérateurs le matériel roulant. Pour développer de nouvelles lignes, il faudra donc du matériel supplémentaire. Il en faut également pour les lignes actuelles, mais, en ce qui les concerne, les décisions ont déjà été prises. Des automotrices électriques vont finir par être livrées pour les lignes Paris-Limoges et Paris-Clermont. Nous en aurons aussi besoin pour la transversale sud, qui relie Bordeaux à Marseille en passant par Toulouse. Ces investissements sont indispensables pour offrir le meilleur service possible aux clients.