Intervention de Jean-Pierre Farandou

La qualité de service est essentielle pour convaincre les chargeurs de choisir le train. Nous devons être fiables, proposer des horaires pertinents, rendre accessibles les informations sur l'état du trafic, la localisation des marchandises, etc. Les coûts sont également un élément clef, car toutes les entreprises y sont particulièrement attentives en ce moment. Nous devons être compétitifs du point de vue économique. Il faut aussi soigner la relation commerciale, prospecter et fidéliser la clientèle. Nous avons des exemples très positifs dans ce domaine, comme Arcelor, qui a opté pour le rail et pour Fret SNCF.

Un autre argument devrait en outre peser de plus en plus dans les décisions des entreprises. Elles ont des obligations nouvelles et doivent maîtriser l'impact de leurs activités sur l'environnement. Elles le font assez facilement pour le « scope 1 » et le « scope 2 », mais l'exercice est plus compliqué pour le « scope 3 ». Or privilégier le rail par rapport à la route est un bon moyen de verdir son bilan carbone. La pression exercée par toutes ces réglementations constitue une chance pour le développement du fret. Elle explique probablement l'augmentation récente de nos parts de marché, même si, parallèlement, notre qualité de service s'est sans doute améliorée et nos coûts sont mieux ajustés.

Les investissements qui concernent les infrastructures relèvent de la responsabilité de SNCF Réseau et non des opérateurs de fret, quels qu'ils soient. Il faut donc que SNCF Réseau reçoive de l'argent de l'État ou des régions pour engager ces dépenses.

Pour les autres postes, dont le matériel roulant, les investissements doivent être supportés par Fret SNCF. Celle-ci aura notamment besoin d'acheter des locomotives modernes, ce qui suppose qu'elle dégage suffisamment de résultat pour disposer d'une capacité d'autofinancement. Les wagons sont, en revanche, loués. S'agissant du numérique, des progrès ont déjà été réalisés mais les efforts devront être poursuivis.

J'évoque régulièrement les relations commerciales avec Frédéric Delorme et Jérôme Leborgne. Fret SNCF doit reprendre l'habitude de prospecter et d'aller chercher des clients. Celle-ci avait un peu été perdue au cours des dernières décennies en raison de l'érosion de l'activité. Il faut maintenant relever la tête. Ce changement d'attitude est d'autant plus indispensable que le transport mutualisé est une économie de coûts fixes. Les triages fonctionnent qu'il y ait ou non des wagons. Pour être rentable, il faut réussir à saturer les capacités d'emport des trains. L'action commerciale est donc décisive pour redresser la situation.

Dans la vallée du Rhône, quelques trains de voyageurs reviennent également sur la rive droite. Un équilibre devra être trouvé dans l'accès au réseau. L'idéal serait de réaliser certains travaux de jour pour laisser la place au fret la nuit. Un peu de place pourrait également être réservée au fret pour circuler de jour. Pour que cette activité se développe, elle doit pouvoir accéder au réseau de manière plus fluide. Les décisions devront toutefois faire l'objet de discussions préalables, car toute évolution plus favorable au transport de marchandises le sera moins pour les voyageurs. Il faudra l'assumer.

Les rumeurs sont les rumeurs ! Je ne les commente pas.

Des efforts importants ont déjà été réalisés en matière de maîtrise des coûts. N'imaginez pas que mes collègues de Fret SNCF ne gèrent pas bien leur entreprise ! Elle est d'ailleurs dans le vert depuis deux ans, notamment grâce à ce qu'on appelle pudiquement des plans de performance. Ces plans d'économie ont été acceptés par les salariés, qui jouent le jeu depuis des années. La situation nouvelle que va connaître cette entité ne conduira qu'à accentuer les efforts, mais ceux-ci ont déjà été engagés et permettront de créer les conditions de l'équilibre, puis du développement.