Interventions sur "convention"

Le transport maritime de substances dangereuses et les dommages qui peuvent en résulter sont, pour la France comme pour les autres pays, un domaine de préoccupation récent. Comme souvent, ce n'est qu'après plusieurs accidents, survenus dans les années 1990, que la communauté internationale a jugé utile de réagir à ce fléau. La convention qui nous occupe aujourd'hui a ainsi été conclue en 1996. La France a tout intérêt à ce texte de droit international. En effet, notre pays compte 18 000 kilomètres de côtes, dont les deux tiers se situent en outre-mer. C'est dire si notre pays est exposé aux conséquences d'un accident qui impliquerait un navire transportant des substances dangereuses. Nous ne parlons pas là d'un risque fictif ou ...

Car, il faut le dire, jamais une indemnisation ne compensera les effets d'une catastrophe environnementale. Deuxième limite, la responsabilisation des acteurs du secteur semble en réalité assez circonscrite. Les sommes prévues, bien qu'évolutives, paraissent faibles au regard des risques dont nous parlons. On peut imaginer les pressions qui ont été exercées par les lobbys… Certes, la convention est fondée sur un principe de justice, mais si elle ne produit pas d'effet, elle ne sera qu'un coup d'épée dans l'eau. Dernier gros défaut, le texte de 1996 n'est jamais entré en vigueur. Tel quel, il est trop complexe à appliquer. De plus, les obligations qu'il fixe peuvent facilement être contournées, ce qui fait craindre un partage inégal du fardeau financier entre les parties. Le protocole à...

Nous sommes réunis aujourd'hui, en cette fin de session, pour adopter le projet de loi autorisant la ratification du protocole du 30 avril 2010 à la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses. Comme l'a rappelé le rapporteur, notre pays, avec près de 18 000 kilomètres de côtes, dont plus des deux tiers en outre-mer, est particulièrement exposé aux conséquences de tels dommages. Hélas, certaines de nos côtes ont été durablemen...

...rt de notre pays qui possède la deuxième zone économique exclusive (ZEE) mondiale et plus de 18 000 kilomètres de côtes. D'ailleurs, le centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (Cross) situé à Corsen, à la pointe de la Bretagne, a vu transiter en 2020 287 millions de tonnes de matières dangereuses. Il est donc important que la France ratifie ce protocole, et, à travers lui, la convention de 1996, afin d'assurer une répartition efficace des responsabilités et des indemnités en cas d'accident. Bien que son ambition soit modeste – vous l'avez rappelé, monsieur le rapporteur – il est surtout important que cet accord entre rapidement en vigueur et la France devra jouer un rôle important au niveau international pour convaincre les pays qui, comme elle, possèdent des côtes très étendue...

Le présent projet de loi vise à ratifier le protocole du 30 avril 2010 à la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses. Ce texte vise à prendre en compte, au-delà des marées noires, les préjudices liés à la décomposition difficile dans le milieu marin de substances nocives qui peuvent contaminer l'ensemble de la chaîne alimentaire de mollusques ou crusta...

...s économiques. Or ce patrimoine est menacé par le risque d'accidents maritimes impliquant des substances nocives et potentiellement dangereuses, qui peuvent causer des dommages irréversibles à l'environnement et aux populations. C'est pourquoi il est indispensable de se doter d'un régime international de responsabilité et d'indemnisation efficace et adapté à ce risque. C'est ce que permettent la convention SNPD et le protocole associé que nous examinons aujourd'hui. Ils créent un régime de responsabilité, obligent les transporteurs de marchandises à s'assurer et demandent aux réceptionnaires d'abonder un fonds spécialement dédié à la réparation des dommages causés par les pollutions en mer. Ne nous trompons pas, la convention SNPD ne permettra pas à elle seule de régler définitivement la question ...

L'accord dont nous discutons représente une avancée significative. Toutefois, il est indispensable de souligner un élément préoccupant : la Convention internationale sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses a été signée pour la première fois en 1996. La lenteur de sa ratification par notre Parlement suscite, chez les députés du groupe Écologiste – NUPES, de sérieuses interrogations. En particulier lorsqu'il s'agit de questions ayant une incidence di...

Pour conclure, je tiens à souligner de nouveau l'importance d'une prise de décision rapide et efficace. De tels délais – plusieurs décennies – pour ratifier des conventions et accords essentiels ne sont plus acceptables.

Le protocole d'avril 2010 visant à améliorer la responsabilisation et les indemnisations pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses doit être ratifié. Les députés du groupe Gauche démocrate et républicaine le voteront. Toutefois, il est toujours regrettable de constater le temps perdu, comme viennent de le faire mes collègues. La convention de 1996 que ce protocole vise à amender n'a jamais été mise en œuvre !

Il aura fallu quatorze ans pour trouver un protocole, plus consensuel et applicable, à cette convention.

...déversement de plusieurs millions de tonnes de pétrole en mer et sur les côtes. Dès 1992, un régime d'indemnisation a été prévu pour les dommages causés par les hydrocarbures. Cependant, toutes les substances nocives n'étaient pas intégrées à cet instrument ; c'était notamment le cas du GNL, dont les importations dans l'Union européenne ont doublé en dix ans. Afin de couvrir tous les risques, la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses a organisé une responsabilité à deux niveaux en cas d'accident mettant en jeu des hydrocarbures ou des substances chimiques. Malheureusement, cette convention est restée jusqu'à présent sans effet. Sont en cause des difficultés d'applicat...

Notre assemblée est saisie d'un projet de loi autorisant la ratification du protocole du 30 avril 2010 à la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses. La mer recouvre près des trois quarts de la surface du globe. C'est un élément essentiel de notre environnement, notamment un réservoir de biodiversité. C'est aussi un moteur économique et un vecteur de communication primordial : enviro...

...ncipe du pollueur-payeur. La France est directement concernée par cette problématique révélée au grand public en 1999, avec le naufrage du pétrolier Erika et le déversement de plus de 20 000 tonnes de fioul au large des côtes bretonnes. Un nouveau drame n'est pas à exclure, en particulier dans la zone maritime transmanche qui connaît un trafic d'une intensité certaine. Signée en 1996, la convention SNPD ne fut pas ratifiée, en raison de difficultés techniques. Le protocole de 2010 vise à apporter des solutions, mais le lancement du processus de ratification vient seulement de débuter. Il subsiste des écueils de deux ordres. En premier lieu, l'une des contraintes d'application qu'entend lever le protocole est la difficulté d'identifier et de remonter la chaîne des responsabilités. L'affaire...

... de tels accidents se produisent, les conséquences sont extrêmement lourdes : tout d'abord, ils ont un impact économique sur la pêche, le tourisme et la navigation ; ils sont aussi écologiquement désastreux et nécessitent la prise en charge du nettoyage et de l'enlèvement ; enfin, ils mettent en danger la santé et la vie des personnes qui se retrouvent en contact avec ces substances toxiques. La convention internationale que nous allons ratifier est un texte de 1996, modifié par un protocole de 2010, dont on envisage l'entrée en vigueur en 2024 ou en 2025. Il aura fallu vingt-sept ans pour parvenir à l'étape de la ratification ! De surcroît, pour qu'il soit valide, il faut que douze États aient signé le protocole. À ce stade, seuls sept l'ont fait, et quatre autres, dont la France, envisagent de le...

Il faut aussi réserver la notion d'aire marine protégée aux zones excluant toute activité industrielle et interdisant toute extraction ou capture. Nous devons, enfin, inverser le trafic maritime en interdisant celui-ci dans les aires protégées. Nous voterons ce protocole en rappelant que nous n'avons plus le temps d'attendre que douze pays ratifient une convention sur la pollution des mers qui n'est qu'un minimum. Nous n'avons plus le temps d'attendre qu'Emmanuel Macron ait fini de décorer des pollueurs.