Interventions sur "navire"

Tous les précédents orateurs l'ont rappelé : il y a un an, la société anglaise P on y dénombre près de 600 navires de commerce par jour, les autres étant des bateaux de pêche, de plaisance et de trafic transmanche de passagers. C'est l'une des zones maritimes les plus fréquentées au monde. Si les marins extra-européens sont de bons marins, leur charge de travail, dans la durée, fait peser un risque certain sur la sécurité des navires et des passagers : comment garder le même niveau d'alerte pendant trois lon...

...daires – sauf événements de mer ou mauvaises conditions météorologiques – et que les marins concernés bénéficient de la plus favorable des conventions collectives des deux pays desservis ; durcir les sanctions prévues en cas de non-respect de la présente proposition de loi, en les doublant pour en renforcer l'effet dissuasif ; interdire le recours au registre international français (RIF) pour les navires effectuant des liaisons entre la France et le Royaume-Uni, en incluant les îles anglo-normandes. Nous maintiendrons cet amendement, monsieur le secrétaire d'État, afin d'entendre votre avis. Par ailleurs, la lutte contre le dumping social ne saurait faire l'économie d'un renforcement des contrôles de l'administration, qui dispose de moyens humains nettement insuffisants. Enfin, nous plaidons po...

...rès de 800 marins – un licenciement massif, brutal et même violent, sans préavis, et annoncé en trois minutes par visioconférence, sans aucune considération pour les travailleurs. Ces derniers ont été immédiatement remplacés par des marins ressortissants de pays à bas coût de main-d'œuvre. La compagnie de transport maritime low cost Irish Ferries, qui traverse le détroit du Pas-de-Calais avec des navires battant pavillon chypriote, emploie des marins étrangers dans des conditions sociales bien inférieures aux normes françaises ou même britanniques. Ces acteurs concurrencent les compagnies françaises et accélèrent les suppressions d'emplois. Un chiffre doit nous alerter : l'écart de masse salariale entre un navire exploité sous pavillon français et un navire exploité sous pavillon chypriote est ...

...et embarqués pour des durées pouvant atteindre dix-sept semaines, en vertu de contrats selon lesquels leurs jours de repos ne leur sont pas payés lorsqu'ils mettent pied à terre, ce qui les incite à repartir en mer sans avoir eu le temps de se reposer. Grâce à ce système, qui repose tout entier sur la recherche d'un avantage commercial par la dégradation des conditions sociales d'exploitation des navires, des compagnies ayant pignon sur rue affichent des coûts salariaux inférieurs de 80 % à ceux des armateurs immatriculés au pavillon français. Disons-le sans détour, chers collègues : les sociétés qui recourent à procédés de voyous, dignes du temps de Dickens ou dignes de Thatcher, ne reculeront devant rien pour défendre leur juteux modèle. Nous devons engager un rapport de force, en France par ...

...t, nous proposons, premièrement, d'appliquer la loi française et les conventions collectives à tout marin travaillant sur une liaison transmanche, ensuite de punir tout armateur ne respectant cette harmonisation par le haut du droit du travail à hauteur de 3 750 euros par marin et de 7 500 euros en cas de récidive et, enfin, bien sûr d'empêcher l'inscription au registre international français des navires opérés par des compagnies établies en France assurant des lignes régulières en Manche entre les ports français et les ports britanniques. Cet amendement ne fait que reprendre la proposition de loi de notre collègue Sébastien Jumel, dont nous tenons à saluer une nouvelle fois la qualité du travail.

...uent, je pense être à même de formuler des propositions pertinentes, par exemple au sujet des temps d'embarquement. Par ailleurs, s'agissant de l'interdiction d'accoster dans le port de Calais, je tiens à rappeler qu'il y a quelques années Douvres avait interdit aux bateaux de MyFerryLink d'accoster dans son port. De même, le projet de loi britannique examiné actuellement prévoit d'interdire aux navires de compagnies qui ne respectent pas la loi d'accoster. Il serait souhaitable que nous prenions les mêmes dispositions puisque notre proposition de loi s'inscrit en miroir du texte britannique.

...se de l'alinéa 6 : « transmanche », après le mot : « internationales ». Il s'agit bien sûr de préciser le cadre géographique où s'appliquera cette loi pour en exclure clairement la Méditerranée et donc de restreindre son périmètre aux liaisons transmanche. En effet, on sait que de nombreux marins qui assurent les liaisons maritimes internationales régulières de passagers en Méditerranée à bord de navires inscrits au premier registre du pavillon français craignent que cette proposition de loi, bien qu'elle soit censée être protectrice, ne dégrade leurs conditions de travail et de rémunération, conditions induites par l'inscription du navire à ce registre, soit une part non négligeable des ferries qui assurent les liaisons entre la France et le Maghreb. Nous, nous défendons ainsi le droit social, ...

Il s'agit d'un amendement d'appel relayant les craintes exprimées par les syndicats sur le contenu du futur décret d'application et visant à obtenir un engagement au banc de la part du Gouvernement sur le fait que ledit décret maintiendra l'exclusion du registre international français, afin que les navires qui opèrent sur les lignes entre un pays membre de l'Union européenne et l'Algérie, le Maroc ou la Tunisie ne puissent pas être inscrits au RIF et continuent à opérer sous pavillon premier registre.

À l'instar du projet de loi anglais, cet amendement vise à définir un trajet régulier comme le fait pour un navire d'accomplir une escale dans un port français au moins toutes les soixante-douze heures en moyenne ou plus de 120 fois par an. Cela permettra de légiférer plus fermement et ne laissera pas à État la possibilité de définir plus tard, par décret, ce qu'est un trajet régulier. Les compagnies maritimes pratiquant le dumping social peuvent en effet jouer sur des notions juridiques floues telles que cel...

Cet amendement vise à garantir les contrats de travail des salariés employés sur des navires effectuant des liaisons régulières avec la France et qui sont respectueux de la réglementation française. Tous les marins qui opèrent sur le transmanche sont concernés par le dumping social ou en sont victimes. À partir du moment où les compagnies maritimes touchent un port français, qu'importe si elles sont établies en Irlande ou au Royaume-Uni, les contrats de travail doivent être justes et al...

L'amendement est satisfait, cher collègue : c'est l'objet même du texte dont nous débattons ce soir. Quelle que soit la nationalité de l'armateur ou du navire, la loi de police s'appliquera dès lors que la fréquence des liaisons maritimes le justifiera. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.

...faussée, des compagnies viennent s'installer avec des pavillons de complaisance sans se conformer au droit du travail de l'un ou de l'autre pays, pour pouvoir le détruire et compromettre le commerce de leur marine marchande. Il nous semble que c'est la règle la plus simple : elle pourrait venir en complément de la loi de police que vous proposez, d'autant que celle-ci ne s'appliquera que pour les navires établis au Royaume-Uni, ce qui pourrait conduire à des détournements. Or nous sommes ici pour légiférer, prendre les décisions les plus efficaces et éviter le contournement du droit. Il s'agit, par cet amendement, d'exclure définitivement les pavillons de complaisance et de nous en tenir qu'aux pavillons des pays concernés.

L'argumentation est la même que pour l'amendement n° 82. Par les présents amendements, vous introduiriez une sorte de confusion entre la nationalité des entreprises maritimes, leur lieu d'implantation et la nationalité des navires – dans le cas du transmanche, certains navires battent pavillon chypriote. Des problèmes analogues pourraient d'ailleurs se poser avec des entreprises d'un autre État. Il ne me semble pas que les règles que vous souhaitez imposer à ces entreprises du seul fait qu'elles sont implantées en France modifieront les conditions sociales à bord des navires. Je demande le retrait des deux amendements. À ...

L'amendement n° 34 est, dans une certaine mesure, identitaire. Il s'appuie sur un principe simple : l'objet du dispositif d'État d'accueil – État où a lieu le transport – est d'appliquer en matière de droit du travail aux équipages des navires étrangers effectuant des services de cabotage en France les mêmes dispositions législatives, réglementaires et administratives qui régissent les marins nationaux à bord de ces navires. Autrement dit, notre conception des relations entre les États est la suivante : on considère le droit du travail de chacun des deux pays reliés, on retient le plus favorable et on l'applique à l'ensemble des équi...

L'argumentation est la même que précédemment. Vous confondez la nationalité des entreprises maritimes, le pays d'établissement et les conditions de travail à bord des navires. En fait, peu importe la localisation de l'entreprise. Si le pavillon du navire le permet, les marins risquent d'être employés dans des conditions sociales dégradées, y compris par des armateurs français – tel n'est pas le cas actuellement. Je vous invite à retirer votre amendement, car il ne vise pas la bonne catégorie juridique. Au demeurant, votre préoccupation est satisfaite.

...le paiement des heures supplémentaires sont consubstantiels au niveau de qualification des marins, lequel est lié à la sécurité maritime. Nous aurions pu plaider, y compris dans le cadre d'une loi de police, que, quand les gens sont payés au lance-pierre, qu'ils sont fatigués, qu'ils ne sont pas qualifiés, pas formés pour être marins, cela met directement en cause la sécurité des passagers et des navires. Ce n'est pas le choix qui a été fait, en raison du cadre contraint – que vous avez eu l'honnêteté de rappeler – d'une Europe qui s'est construite sur le principe de la concurrence libre et non faussée, c'est-à-dire d'un système très libéral. Notre second désaccord porte sur le fait que l'on puisse appliquer soit le droit français, soit le droit britannique. Le droit britannique est en deçà du ...

...marins assurant une liaison régulière sur le transmanche. Les heures supplémentaires et leur majoration de paiement sont deux éléments indispensables pour prévenir le dumping social et garantir la sécurité en mer et le bien-être des navigants. Les pratiques de concurrence déloyale reposent sur la recherche d'un avantage économique à travers l'abaissement des conditions sociales d'exploitation du navire. En effet, la différence entre une compagnie maritime employant des marins français et des marins étrangers est de 65 % – et non de 35 %, madame Rousseau. La non-prise en compte des heures supplémentaires est une pratique scandaleuse dont se servent les compagnies maritimes qui pratiquent le dumping social.

...ise à rajouter dans le texte la protection des repos compensateurs, les jours fériés, les congés annuels payés, la durée du travail et le travail de nuit des jeunes travailleurs. Les rythmes de travail sont autant touchés par le dumping social que les salaires. Certaines entreprises peu scrupuleuses parviennent ainsi à réduire considérablement le nombre de salariés affectés à l'exploitation d'un navire. On constate des temps d'embarquement pouvant aller jusqu'à dix-sept semaines consécutives, ce qui est désastreux pour le bien-être des marins et catastrophique pour la sécurité dans la zone transmanche, où naviguent 600 navires par jour.

...un contexte de turnover important soulève lui aussi la question de la sécurité maritime. La qualité du travail effectué et des transmissions au sein des équipages, mais aussi la capacité de récupération et de fidélisation du personnel, sont déterminantes pour la sécurité maritime. Nous faisons un lien clair entre la stabilité du contrat de travail et la sécurité des salariés, des passagers et des navires.

À notre connaissance, il n'y a pas de lien entre le recours aux CDD et la sécurité maritime. Je vous repose la question : quel rapport voyez-vous entre les deux ? Autant la notion de rémunération existe en droit international et peut être applicable à des navires battant pavillon de n'importe quel pays, autant la notion de contrat à durée déterminée ou indéterminée est spécifique à chaque État. Il n'est donc pas possible de faire correspondre le CDI français à toutes les garanties attachées à des personnes ressortissantes de pays où il n'aurait pas le même sens. Avis défavorable.